Aerotrasporti dell’Asse sul Mediterraneo. El Alamein-Tunisia-Pantelleria di Ferdinando Pedriali

Ecco un argomento specifico della seconda guerra mondiale, trattato monograficamente, sempre con un taglio divulgativo e senza tecnicismi pesanti, da uno dei massimi esperti italiani di storia della guerra aerea e delle aviazioni militari. Decisamente interessante proprio per la sua particolarità, non ha precedenti, quanto meno presso il grande pubblico, il saggio di Ferdinando Pedriali Aerotrasporti dell’Asse sul Mediterraneo. El Alamein-Tunisia-Pantelleria, pubblicato un anno fa da IBN Editore, nella collana Aviolibri Dossier (Istituto Bibliografico Napoleone, Roma, dicembre 2022, 160 pagine), con tantissime fotografie d’epoca in bianconero nel testo.

Ferdinando Pedriali, classe 1930, ingegnere, dirigente industriale e scrittore, ha pubblicato diversi testi di storia contemporanea, come Guerra di Spagna e Aviazione Italiana (medaglia d’oro al Concorso Nazionale della Stampa Aerospaziale 1989), i tre volumi L’Aeronautica Italiana nelle Guerre Coloniali e altre opere, tra le quali come Ali di guerra sulla Spagna. Ha firmato oltre cento articoli su periodici specializzati (Rivista Italiana Difesa, Storia Militare, Rivista Aeronautica, Rivista Marittima). Nel 2007, è stato relatore a Guernika nel convegno storico internazionale per il settantesimo anniversario del bombardamento della città basca.
Uno specialista al servizio di un tema inedito, perciò, nel nuovo volume per i tipi IBN.

Nel 1940-43, sono stati essenziali e appesi drammaticamente ad un filo sottile i rifornimenti per il fronte dell’Africa settentrionale, dove italiani e tedeschi affrontavano le armate del Commonwealth. La delicatezza delle linee di comunicazione tra l’Italia meridionale e i porti libici in Tripolitania e Cirenaica (Tripoli, Misurata, Bengasi, Derna, Tobruk) può essere rappresentata plasticamente paragonando le rotte nel Golfo della Sirte a una vena giugulare, che i Britannici erano in grado se non di recidere almeno di schiacciare pericolosamente, gestendo le risorse aeronavali di base a Malta, isola a guardia di quel percorso obbligato, difesa dalle Armi di Sua Maestà britannica per l’intero periodo della belligeranza italiana contro gli Alleati.

È ben nota e ampiamente documentata, anche dalla saggistica generalista, la tragedia dei convogli navali che vide il sacrificio delle unità di scorta della Regia Marina (incrociatori leggeri, caccia, torpediniere, sommergibili) e dei mercantili italiani. Erano sottoposti costantemente al controllo del nemico, che conosceva in anticipo ogni loro mossa, dal momento che i tecnici inglesi avevano decriptato l’avanzatissimo codice cifrato delle comunicazioni germaniche e di fatto erano in grado di leggerle in chiaro.
All’insaputa dei Tedeschi, fin dal 1939 il Progetto Ultra Secret aveva violato il complesso sistema legato alla macchina criptatrice Enigma, che Berlino riteneva invece inattaccabile, perché complicatissima. Anche le comunicazioni delle Forze Armate Regie venivano girate all’alleato tedesco e ricadevano così nella falla del sistema.
Tanto valeva a maggior ragione per Supermarina: lo Stato Maggiore dell’Arma navale metteva l’Alto Comando germanico al corrente delle proprie iniziative nel Mediterraneo per coordinare le operazioni con il Corpo aereo tedesco e i sommergibili della Reichsmarine. Lo stesso faceva Superaereo con la Luftwaffe, perché l’Aeronautica ha svolto un ruolo nella protezione, scorta, ricognizione ed anche nel trasporto di materiali, armi e combattenti.
Questo compito operativo, meno noto e finora poco dettagliato, è l’oggetto del lavoro di Pedriali. L’idea d’impegnare velivoli “da soma” ha preceduto il conflitto e fatto leva sul Savoia Marchetti S.82, un velivolo robusto, efficace e prezioso per le eccezionali qualità. Gli alleati disporranno del versatile Dakota, il formidabile C-47, rimasto in uso per decenni in tutte le aviazioni.

In Italia, l’idea di costituire reparti specializzati per l’aerotrasporto era nata nel settembre 1938, nel quadro del Programma R, che puntava a una forza aerea di 3mila moderni velivoli da combattimento. Lo Stato Maggiore Aeronautica aveva previsto, per la prima volta nella sua storia, uno stormo da trasporto con 4 Squadriglie e 36 trimotori Savoia Marchetti 82, ancora in fase di realizzazione. Il Maresciallo dell’Aria Italo Balbo lo voleva in Libia per il trasporto di grandi carichi e il lancio di paracadutisti. La bassa velocità e il mediocre armamento dell’SM.82 ne ostacolavano l’impiego come bombardiere diurno, ma le altre caratteristiche erano adeguate: l’ampia stiva si prestava a carichi importanti, anche aerei da caccia parzialmente smontati e carri armati molto leggeri; la grande botola ventrale consentiva di lanciare in un solo passaggio sull’obiettivo tutti i rifornimenti paracadutabili.
La lunga serie dei voli di rifornimento per l’Africa Settentrionale iniziò il 17 giugno 1940: cinque aeroplani della 607 Squadriglia (149° Gruppo) inviati d’urgenza a Tobruk, da Bari Comiso, con 10 anticarro 47/32 e 17 stazioni radio.
Nel corso dei primi due anni di guerra vennero realizzate imprese memorabili. Il trasporto su SM.82 di 51 caccia CR.42, andata e ritorno dall’Africa Orientale, il bombardamento delle raffinerie del Golfo Persico orientale. Il Savoia Marchetti S.75 Roma-Tokio arrivò nella lontana Pao Tow in Mongolia, decollando da Zaporoskje, in Ucraina, a fine giugno 1942. Il volo di ritorno sulla stessa rotta si concluse senza inconvenienti a Odessa.

Nel volume, in un trittico di sezioni, che precedono un’appendice con approfondimenti tecnici e schede, vengono esaminate tre fasi operative, nel corso delle battaglie di El Alamein dell’estate-autunno 1942, nell’ultima resistenza dell’Asse in Tunisia, all’inizio del 1943 e per i rifornimenti alla piazzaforte di Pantelleria, baluardo insulare caduto nel giugno 1943 dopo i soli bombardamenti, iniziati un mese prima.